DEBAT: Danmark skal have en grøn indenrigsrute, men det står også klart, at rammerne for den grønne indenrigsrute efterhånden er blevet så udvandet, at branchen står tilbage med flere spørgsmål end svar.
Af Jesper Kronborg, branchedirektør i Dansk Erhverv Transport
Danmark skal have en grøn indenrigsrute i 2025 og 100 procent grøn indenrigsluftfart i 2030. Det var statsministerens ord i nytårstalen fra 2022. Ambitionerne skulle finansieres via en passagerafgift på flyrejser.
I Dansk Erhverv har vi hele tiden bakket op om ambitionerne, fordi det betyder, at Danmark kan indtage en førerposition, når det kommer til den grønne omstilling af luftfarten. Det kan dermed bane vejen for en dansk produktion af bæredygtige brændstoffer så som lav-aromat flybrændstof og e-fuels, som på sigt vil kunne udvikle sig til endnu et dansk eksporteventyr. Danmark har nemlig allerede en førerposition på grønne energiteknologier, som ville kunne udnyttes til netop udvikling af bæredygtige brændstoffer til fly.
Selvom vi i Dansk Erhverv ikke ligefrem er kendt for at være glade for afgifter, så har vi faktisk også bakket op om passagerafgiften som finansieringsmiddel til den grønne omstilling af luftfarten. Men. Og der er et meget stort “men”. I Dansk Erhverv har vi den meget klare holdning, at når man afgiftspålægger en sektor med det formål at omstille den til at blive mere bæredygtig, så skal alle midlerne fra afgiften gå til netop dette formål, og intet andet. Præcis som Regeringen lægger op til på landbruget. Ellers er der blot tale om brandbeskatning, og så er der næppe mange passagerer, der forstår formålet med en sådan afgift.
Derfor er det selvsagt helt forkert, at halvdelen af provenuet fra passagerafgiften går til at forhøje ældrechecken. Og ikke nok med det. Det står nu også klart, at endnu flere midler fra passagerafgiften går tilbage til staten i stedet for med rette at støtte den første grønne indenrigsrute. Mindst 230 mio. kroner vil nu gå til statskassen i stedet for grøn omstilling af luftfarten. Dansk Erhverv har hele vejen igennem argumenteret for, at der skal sikres 1 til 1 tilbageløb af passagerafgiften. Men vi har hele tiden ment tilbageløb til branchen. Ikke til Staten.
Vi kunne godt tænke os, at der blev lyttet mere til branchen i denne sag. For en samlet branche er sådan set enig i ambitionerne. Man skal huske på, at det var branchen selv som i sin tid foreslog en passagerafgift med henblik på at finansiere den grønne omstilling.
Samtidig har en samlet branche igen og igen advaret Regeringen om, at standarden for at flyve på 100 procent grønne brændstoffer ikke ville blive godkendt inden udgangen af 2025, hvorfor en sådan rute ikke ville kunne komme ”i luften” efter den skitserede tidsplan. Medmindre man altså benyttede et massebalanceprincip.
For også her har en samlet branche igen og igen advaret mod det foreslåede dråbe-for-dråbe-princip, da det er en enorm omkostningstung måde at opnå en klimaeffekt på. Vi har i stedet som sagt anbefalet massebalance-princippet – som også bruges for elnettet – som en måde at sikre, at der bliver anvendt bæredygtigt flybrændstof på den grønne indenrigsrute. Med dette princip får man den samme klimaeffekt, men med væsentligt færre omkostninger og mere fleksibilitet for luftfartsselskaber og lufthavne.
Nu er materialet for udbuddet af den grønne indenrigsrute offentliggjort. Der lægges op til 40 procent iblanding i en dråbe-for-dråbe-model og med en reduktion af støttebeløbet på minimum 230 mio. kr. og først fra 2026.
Man kan sige, at det eneste der ikke har ændret sig, det er størrelsen på passagerafgiften. Den er sjovt nok uændret, selvom rammerne for den grønne indenrigsrute er markant anderledes.
I Dansk Erhverv og i den samlede luftfartsbranche bakker vi fortsat op om ambitionerne om en grøn indenrigsrute og vigtigst af alt en 100 procent grøn indenrigsluftfart i 2030. Vi bakker også stadig op om passagerafgiften. Men vi synes, at det er på høje tid, at der bliver lyttet til branchen, så vi kommer i mål med den grønne omstilling af luftfarten så effektivt som muligt, og på en måde, hvor konkurrenceevnen i dansk luftfart er intakt.
Det er i sidste ende også det, at passagererne forventer.
