CHECK-IN.DK Nyt om luftfart
Allerede i 2017 vidste Boeing, at 737 MAX-flyene blev leveret uden et varslingssystem, som skal registrere forkerte data fra de såkaldte AOA-sensorer.
Boeing har søndag udsendt en pressemeddelelse omhandlende de omstridte AOA-sensorer, der har haft indflydelse på både Lion Air-ulykken i oktober sidste år og ved Ethiopian Airlines-ulykken i marts i år.
Det viser sig, at den amerikanske flyproducent i 2017 lavede ændringer i MAX-flyets advarselssystem i forbindelse med flytypens certificering. Et AOA-varslingssystem, der har til formål at registrere eventuelle fejl i AOA-sensorerne (Angle-of-Attack, red.). De sensorer, der på fejlagtig vis fik aktiveret MCAS-systemet ved de to dødsulykker.
På det tidspunkt i 2017 fandt Boeing dog ikke det manglende varslingssystem afgørende, hvorfor der ikke var øjeblikkelig brug for at få installeret systemet i MAX-flyene. Visse MAX-fly er dog blevet leveret med varslingssystemet, der tidligere har været standard på 737-fly, men som har været et frivilligt tilvalg ved bestillingen af et MAX-fly.
“I 2017 – flere måneder efter de første 737 MAX-leveringer – konstaterede ingeniører hos Boeing, at 737 MAX-displaysystemsoftwaren ikke opfyldte kravene til AOA-varslingssystemet. Den software, der blev leveret til Boeing, forbandt AOA-varslingssystemet til AOA-indikatoren, hvilket er en valgfri funktion på MAX og NG. Derfor aktiverer softwaren kun AOA-varslingssystemet, hvis et flyselskab tilvælger AOA-indikatoren.”
Fravær af varslingssystem ikke afgørende
Boeing har understreget, at man fulgte en standardproces efter opdagelsen af det manglende varslingssystem – herunder samarbejde med eksperter på området. Boeings gennemgang fastslog, ”at fraværet af AOA-varslingssystemet ikke havde negativ indflydelse på flysikkerheden,” lød det.
Den øverste ledelse i Boeing og de amerikanske luftfartsmyndigheder, FAA, blev ikke gjort opmærksom på problemet før efter den 29. oktober sidste år, hvor Lion Air-flyet styrtede i havet ud for Jakarta i Indonesien.
Det er AOA-sensorerne, der giver vigtig data til MCAS-systemet, hvilket fik afgørende indflydelse ved begge dødsulykker. Ved hver ulykke var det fejlagtig data fra én AOA-sensor, der angav, at flyets næsestilling var for høj – og som derved fik MCAS-systemet til automatisk at sænke næsen. Piloterne var ikke i stand til at lokalisere fejlen hurtigt nok, og MCAS-systemet fortsatte med at sænke næsen indtil styrtet.
FAA-kritik af Boeing
Boeings koncernchef, Dennis Muilenberg, fortalte til pressen efter Boeings generalforsamling den 29. april, at AOA-varslingssystemet ikke har afgørende betydning for nøgleinformation til piloterne i cockpittet.
“Det er ikke noget, der driver piloters handlinger. Det er ikke noget, som vi designede som en primær funktion i cockpittet på et kommercielt fly. Hvad piloter fokuserer på, er elementer som højde, flyvehastighed, kurs, pitch og drej. Det er det, de flyver på. Disse indikatorer er i cockpittet i dag. Flyvehastighed og højde er i særdeleshed relevante elementer omkring disse to ulykker,” sagde han ifølge Air Transport World.
FAA er for så vidt enige i dette, men luftfartsmyndigheden kritiserer alligevel Boeing for ikke at varsle piloter og flyselskaber om ændringen til, at AOA-varslingssystemet blev gjort frivilligt.
“Rettidig kommunikation fra Boeing til 737 MAX-brugerne ville have hjulpet til at mindske eller fjerne potentiel forvirring,” siger en FAA-talsmand til nyhedsbureauet Reuters.
Boeing er i gang med at opdatere MCAS-systemet, så AOA-sensorerne fremover leverer data fra to sensorer i stedet for kun den ene. Opdateringen vil desuden sikre, at MCAS ikke gentagne gange sænker næsen ud fra fejlbehæftet data. Boeing vil gøre både AOA-varslingssystemet og AOA-indikatoren standard på alle MAX-fly – og tilbyder gratis installation til de fly, der allerede er leveret.
Relaterede artikler:
Piloter kræver bedre MAX-træning
