Aktuel kommentar: Skæbneår for SAS

Året 2011 bliver et skæbneår for SAS. Her skal det vise sig, om selskabet for første gang siden 2007 er i stand til at præstere sorte tal på bundlinjen. De seneste tre år har SAS haft et samlet nettounderskud på op imod 10 milliarder kroner og sagt farvel til 20 procent af selskabets passagerer.

Af Ole Kirchert Christensen

Den 1. februar tiltrådte Rickard Gustafson i chefstolen hos SAS. Dermed blev han den fjerde topchef på blot 10 år siden svenske Jan Stenberg i 2001 valgte at tage afsked med det fællesskandinaviske luftfartsselskab.

Onsdag kunne den nytiltrådte koncernchef tage del i præsentationen af en årsrapport, der viste et nettounderskud på 1,9 milliarder danske kroner. Godt nok står Gustafssons signatur i de officielle dokumenter, men nogen indflydelse har han dog ikke haft på resultatet. Det skulle da lige være de indtægter han har tilført SAS gennem den hyppige rejseaktivitet som Rickard Gustafson og hans tidligere arbejdsgiver Codan/Trygg-Hansa har haft på SAS-ruterne i Skandinavien.

Samlet tab på 9,8 milliarder kroner
Afvigelsesforklaringer er der nok af efter endnu et år med betydeligt underskud i SAS. Cargo-kartelsager og industrispionage mod konkurrenten Norwegian kostede samlet SAS en lille milliard svenske kroner – eller knapt 850 millioner gode danske kroner. Herudover ramte den islandske askesky bundlinjen med knapt 600 millioner kroner. Men det er svært at finde rimelige forklaringer på det samlede tab på 9,8 milliarder kroner som SAS har akkumuleret i perioden fra 2008 til 2010.

Et tab der har nødvendiggjort kapitalforhøjelser i flere omgange. Men værst af alt et tab af tillid hos de skandinaviske regeringer, der råder over halvdelen af aktiebeholdningen i luftfartsselskabet. I en tid hvor der er konstant fokus på ulovlig statsstøtte til luftfartsselskaber og kapitalbehovet hos SAS har været stigende, er der ikke bragt mere logik ind i spørgsmålet om, hvorfor stater skal drive luftfart. Derfor er det også sidste skud i bøssen for SAS. Der kommer angiveligt ikke flere redningsplanker fra de skandinaviske regeringer, hvorfor 2011 bliver et skæbneår for SAS.

Uventede begivenheder
SAS forventer at komme ud med et plus i 2011. Men det forudsætter, at ”det skandinaviske hjemmemarked fortsætter med at rette sig, og at der ikke opstår uventede begivenheder,” som vicekoncernchef John Dueholm udtalte i årsrapporten.

Men netop uventede begivenheder er en del af rammevilkårene for luftfartsindustrien. Det ville være for sortsynet at kalkulere med ekstraordinære begivenheder, men historien viser med al tydelighed, at netop det uventede i særlig grad kan ramme en sektor, der er afhængig af vejr, politik, religion og verdensøkonomien som helhed. Eksempler som den islandske askesky, SARS-krisen, oliekriserne, Golfkrigene, Mohammed-tegningerne og terrorhandlinger understreger dette. Alt sammen forhold, der har indtruffet i løbet af de seneste 20 år og tilsammen har påvirket resultatet hos SAS og andre luftfartsselskaber.

Derfor kræver det et mere solidt finansielt og forretningsmæssigt fundament at kunne stå den slags kriser igennem. En god og sund virksomhed bør kunne levere overskud på trods af forhold som disse, således at virksomhedens præstationer ikke udelukkende står og falder med, at man rammer udenom nye kriser. De vil komme vedvarende, og udeblivelsen af disse må ikke være forudsætningen for at kunne skabe overskud til aktionærerne.

Core SAS
Forudsætningerne for et sundt SAS har i høj grad været implementeringen af strategiplanen Core SAS, der havde som mål at skabe en positiv effekt på næsten 6,7 milliarder kroner i SAS-økonomien. Ved udgangen af 2010 er 86 procent af planen implementeret med en samlet effekt på 5,7 milliarder kroner. Der mangler således blot én milliard kroner, der skal hentes hjem i 2011, førend Rickard Gustafson kan sætte flueben ved Core SAS-planen.

Problemet er blot, om det er nok. For siden beslutningen i begyndelsen af 2009 om at iværksætte planen, er der sket mangt og meget indenfor sektoren. Pejlemærket eller ”benchmark point”, som det hedder i management-sproget er flyttet, da konkurrenterne og dem som SAS gerne vil måle sig op imod, også har flyttet sig.

Så det er formentlig endnu ikke slut med tilpasninger i organisationen. Der vil være et konstant og vedvarende behov for, at SAS løbende tilpasser sig markedsudviklingen. Men isoleret set er det dog positivt at konstatere, at enhedsomkostningerne er reduceret med næsten otte procent i 2010 samtidig med at enhedsindtægterne reguleret for valuta-ubalance kun har haft et ganske svagt fald. Det lover ganske godt for den fremadrettede udvikling i selskabet.

Nye fly og øget konkurrence
Det uventede er som sagt svært at forholde sig til. Hvad SAS allerede ved, er at selskabet står foran et omfattende flådefornyelsesprogram. Flyflåden skal standardiseres indenfor selskabets produktionsplatforme. Derfor skal flåden gradvist fornyes, hvilket indebærer en investering på omkring 20 milliarder kroner i de kommende år. Bestyrelsen i SAS skal efter planen i april måned 2011 træffe den endelige beslutning om køb af nye fly. Det er penge, som selskabet ifølge vicekoncernchef John Dueholm selv skal tjene. Hvad enten flyene skal købes eller leases – eller en kombination heraf – vil opgaven med at sikre tilfredsstillende finansiering være ganske udfordrende.

Hovedkonkurrenten Norwegian har derimod nye fly på vej. Fra 2011 til 2016 leveres i alt 59 nye Boeing 737-800NG fly. Det vil give den norske lavpriskonkurrent endnu en fordel i kampen om det skandinaviske luftfartsmarked. En kamp, hvor Norwegian indtil videre har indtaget pladsen i midten af ringen. For blot fem år siden havde SAS Gruppen mere end 43 millioner passagerer, mens Norwegian havde beskedne 5 millioner.

I 2010 udgjorde Norwegians 13 millioner passagerer lidt over 50 procent af det samlede passagertal for SAS Gruppen, der sidste år var 25,2 millioner. Dermed er styrkeforholdet mellem selskaberne blevet ændret markant, og når og hvis Norwegian iværksætter en interkontinental operation fra Skandinavien, vil SAS være mere truet på sin markedsledende position end nogensinde før. En ting er dog sikker. Hvis man fremskriver de nuværende vækstrater hos Norwegian og SAS, vil det norske lavprisflyselskab have overhalet SAS målt på antallet af passagerer ved udgangen af 2014.

Er fremtiden Lufthansa Scandinavia?
Konsolideringen i det europæiske luftfartsselskab ser ud til at fortsætte med uformindsket styrke, hvorfor en fremtid for SAS måske ligger hos en af de store europæiske mega-carriers. SAS har i mere end 10 år haft et omfattende joint-venture samarbejde med Lufthansa på passagertrafikken mellem Skandinavien og Tyskland. Det har skabt en kæmpemæssig exit-barriere i et fintmasket kommercielt samarbejde, der vil være for omkostningskrævende at vikle sig ud af igen.

Derfor ligger et styrket samarbejde med Lufthansa lige til højrebenet. Et samarbejde, hvor Lufthansa angiveligt vil overtage aktiemajoriteten i SAS, når tiden er inde. Men man har ikke travlt hos det tyske luftfartsselskab. Det tætte samarbejde sikrer, at SAS ikke løber nogen steder, førend Lufthansa har haft mulighed for at byde sig til.

Og med erfaring i integration af mellemstore europæiske har Lufthansa snart samlet kræfter til finansielt og strukturelt at kunne tage imod det skandinaviske selskab. Core SAS implementeringen afsluttes ved udgangen af 2011, hvorefter 2012 kunne være et oplagt tidspunkt at vise interesse for SAS. Det er samtidig året, hvor den nye storlufthavn Berlin Brandenburg International står klar. En lufthavn, der vil være domineret af Air Berlin, der fra samme tidspunkt vil indtræde i Oneworld-alliancen, der er konkurrent til SAS og Lufthansa i Star Alliance.

Det vil ikke svække Lufthansas motivation til at sikre sig en mere håndfast kontrol med det skandinaviske marked og det store hub i Københavns Lufthavn.

—

Foto: Rickard Gustafson står i spidsen for SAS i skæbneåret 2011.