Direktør: Lavprislangruter bør gå mod Asien

CAPA World Aviation Summit rejste spørgsmål ved lavpris-langruters levedygtighed. Flere pegede på et stort Asien-potentiale. Andre ser nye niche-markeder blomstre.

(HELSINKI) Det var et meget alsidigt panel, som var sat i stævneved dette års CAPA World Aviation Summit for at debattere markedet og potentialet for lavprisflyselskaber på langruter.

Martin Gauss, adm. direktør for airBaltic, Vincent Harrison, adm. direktør for Dublin Lufthavn, Guliz Ozturk, kommerciel direktør i tyrkiske Pegasus og John Hanlon, generalsekretær i The European Low Fares Airline Association (ELFAA) gav alle deres syn på lavprislangruter.

Flyv mod øst
I Danmark er lavprislangruter blevet introduceret med Norwegian, som har satset på ruter til både Asien og især USA. Men ifølge blandt andre Martin Gauss fra airBaltic, burde kapløbet om Atlant-trafikken ikke være lavprisselskabets første prioritet.

”Jeg ser større vækstmuligheder for langruter til Asien. Asien har også har et voksende behov for at rejse mod vest og Europa. Atlanten er svært konkurrenceeksponeret, hvilket betyder, at Asien-ruterne har en højere yield.”

Martin Gauss lagde ikke skjul på potentialet i, at Norwegian kunne kopiere Finnairs succesfulde Asien-model ved at satse på Riga som hub, der er AirBaltics hub. AirBaltic selv har ikke langruter, men flyver med et miks af Boeing 737 og Q400-fly til europæiske og vestasiatiske destinationer.

Marked for nicheruter over Atlanten
I den anden ende af Europa nærmere bestemt Dublin, har lufthavnsdirektør Vincent Harrison hæftet sig ved lavprisselskabernes lyst til at satse på nicheruter – først og fremmest til Europa, men nu også over Atlanten.

”Norwegian har senest annonceret en rute fra Cork til Boston, som skal flyves med Boeing 737-800. Jeg tror, vi vil se en stor ændring i markedet for Atlant-ruter hen mod forbindelser mellem byer, som ikke hidtil har haft Atlant-ruter – ligesom Cork.”

Hos ELFAA – foreningen for lavprisflyselskaber – glæder generalsekretær John Hanlon sig over, at Norwegian er begyndt at få fod på sine langruter, der har haft en svær og omkostningstung start. Han ser dog et problem, som især kredser sig om potentialet for Asien-markedet.

”Lavprislangruter kan ændre hele markedet, men bilaterale aftaler begrænser stadig markedet. De skal ændres og åbne markedet, så det kan stimuleres. Det er måske ikke alle, der synes det er sjovt, men det er godt for markedet og kunderne.”

Tøver med langruter
Pegasus Airlines er Tyrkiets største lavprisflyselskab, og selskabet har destinationer i både Europa og Mellemøsten, og på hovedkontoret i Istanbul kender man alt til udfordringerne fra bilaterale aftaler på ruter til Mellemøsten.

Pegasus har modsat Norwegian ingen intentioner om at supplere sin 737-flåde med egentlige langrutefly – trods CAPA-panelets enighed om, at lavprislangruterne vil spille en stor rolle i branchens fremtidige vækst.

”Der er stadig et stort uudnyttet potentiale i det marked, vi opererer i, og selv i det marked er vi udfordret af bilaterale aftaler, som begrænser os. Desuden er langruteproduktion meget forskellig fra, hvordan kortruter opereres,” sagde Guliz Qzturk.

Syv aktører i Asien
Pegasus Airlines flyver dog en række ruter, hvor flyvetiden er på 5,5 time, hvilket tangerer til betegnelsen ”langrute”.

Fornyligt bebudede et andet europæisk lavprisselskab, Ryanair, at heller ikke de agter at satse på langruter foreløbigt, men ser nu på potentialet for at føde ind til andre selskaber.

Imens lavprislangruter – trods flere af netværksselskabernes planer om at etablere sådanne – endnu er i sin vorden i Europa, har Asien i dag syv langrutelavprisflyselskaber.

Foto: PR