Stefan G. Rasmussen (Foto: Ilan Bender)

SAS-helt: MAX-software var ikke gennemtænkt

Forhenværende SAS-kaptajn, Stefan G. Rasmussen, der var involveret i SK751-nødlandingen ved Stockholm i 1991, retter hård kritik mod flyproducenternes software.

Den 27. december 1991 sad tidligere luftkaptajn, Stefan G. Rasmussen, i cockpittet på et SAS-fly med rutenummer SK751, der netop var lettet fra Arlanda-lufthavnen ved Stockholm for at flyve til København.

Under opstigningen rev is på vingerne sig løs – trods forudgående de-icing – og blev suget ind i flyets to motorer bagest ved haleroret. Motorerne blev påvirket og begyndte at “hoste”, og Stefan G. Rasmussen forsøgte at give mindre gas for afbøde virkningerne. Men flyets automatiske ATR-funktion (Automatic Thrust Restoration, red.), korrigerede i stedet ved at give mere gas.

Det blev fatalt, hvorfor det blev nødvendigt at nødlande flyet på en skovstrækning med bløde nåletræer. Ved landingen kurede flyet 110 meter på jorden, hvorefter det brækkede over i tre dele, før det kom til standsning. Samtlige 129 ombordværende overlevede den vellykkede nødlanding, og Stefan G. Rasmussen blev efterfølgende folkehelt.

Fællesnævner for tre hændelser
Stefan G. Rasmussen har ikke været på vingerne siden, og han tager nu bladet fra munden i forbindelse med de nylige Boeing 737 MAX-havarier, som han mener har ligheder med ulykken i McDonnell Douglas MD 81-flyet fra 1991.

“Alle tre hændelser har den fællesnævner, at man i bestræbelserne for at gøre flyvningen endnu mere sikker, havde udviklet en software, der ikke var helt gennemtænkt, ej heller indøvet og kendt hos de piloter der fløj flyene,” skriver Stefan G. Rasmussen i en opdatering på sin Facebook-profil.

Han henviser dermed til, at MD 81-flyet var udstyret med Automatic Trust Restauration System, (ATR) og MAX-flyene med det nye Maneuvering Characteristics Augmentation System, (MCAS).

“Uanset hvad vi teknologisk finder på, så vil der altid kunne opstå en situation, hvor ingen har været før. En situation der uforudset kræver en utraditionel indgriben og en sjælden kreativitet for at kunne håndteres ud af krisen. I sådanne situationer er og bliver den menneskelige hjerne og det trænede menneske alt andet overlegent. Det må vi aldrig glemme eller se bort fra. Men det gør vi med disse højtudviklede automatiserede hjælpemidler i fly, såsom de der var synderen i de tre nævnte hændelser” skriver den tidligere luftkaptajn.

Kommercielle interesser overskygger
Stefan G. Rasmussen retter også en bredside mod såvel flyproducenter og flyselskaber og deres behandling af opklaringsarbejdet samt placering af ansvar. Her har den tidligere SAS-kaptajn nogle personlige erfaringer at trække på.

“Denne proces er skræmmende! Jeg ved, hvad jeg taler om. Dette er en kamp mellem ‘kommercielle interesser’, hvor det nu drejer sig om, at få tørret ansvaret af på ‘de andre’, og det er en grim og modbydelig kamp, der foregår på alle kanaler, for at undgå at sidde tilbage med skylden.

Man skyr intet middel, og de involverede individer betyder intet. Der bliver gjort ihærdige forsøg på at vildlede pressen. Der bliver kæmpet i og omkring opklaringsarbejdet for at sløre faktuelle elementer. Personer med modsatte meninger, der blander sig i afklaringen, er i dokumenterbare tilfælde blevet erklæret sindssyge. Andre er gjort tavse med guld og mammon, og dermed ‘købt’ til mundkurv. Andre involverede individer bliver svinet til med usande rygter, og endda trusler på livet, hvis ikke de holder deres mund.

Sådan er den kommercielle virkelighed i en sådan situation. Og det her er ikke påstande, der er grebet ud af den kolde luft. Det kan desværre bevises det ned i mindste detalje,” skriver Stefan G. Rasmussen.

Samspil mellem menneske og maskine
Udover at rette kritik mod de automatiske systemer i flyene, der efter hans opfattelse ikke er gennemtænkt eller indøvet, har Stefan G. Rasmussen også en helt klar hensigt med at træde ind i debatten.

Han opfordrer til, at man bruger erfaringerne til at forbedre flyvesikkerheden frem for at prøve at placere ansvar.

“I flyvesikkerhedens interesse så er individerne egentlig ikke det primære – men nærmere princippet om objektivitet, og dermed opnåelse af de bedste betingelser og bestræbelserne for, at kunne indhøste erfaringer. Det er de indhøstede erfaringer, der kan bidrage til at gøre tingene endnu bedre, ikke ansvarsforflygtigelsen!

Men at gøre tingene bedre, betyder nødvendigvis ikke, at gøre dem mere automatiserede. Det vigtigste er, at fremtidens samspil mellem menneske og maskine, den bliver optimal og med respekt for begge parters formåen og kunnen. Således brugeren kan gribe ind og håndtere situationer, hvor man aldrig har været før.”

Havarirapporten fra SK751 er tilgængelig fra dette link.

 

Relaterede artikler:

MAX-fejl: Piloter havde 40 sekunder til at reagere

Skandinaviske piloter kritiserer Boeing

Sidste SAS MD-80´ere skrottes om 18 måneder

Kategorier

Annoncer

.
.