CHECK-IN.DK Nyt om luftfart
Sidevinden var for kraftig, farten for høj og kaptajnen for uerfaren, da et Dash-8 fly fra Air Greenland i januar forulykkede under landing i Ilulissat på Grønland.
Den 29. januar i år knækkede venstre understel på et Dash-8 fly fra Air Greenland under en landing i Ilulissat i Grønland. Flyet endte med at skride ud over banekanten og ned ad en skrænt. Ingen passagerer eller besætningsmedlemmer kom til skade men flyet var totalskadet og måtte afskrives.
Havarikommissionen kom allerede i sine indledende undersøgelse frem til, at det var en meget hård landing, der fik en sikkerhedssplit i understellet til at knække – sådan som den skal.
Nu er Havarikommissionen så kommet med sin endelige rapport om ulykken og hvad der gik forud for den hårde landing, som fik understellet til at kollapse. Her fremgår det, at sidevinden for det første var alt for kraftig i forhold til selskabets normale grænser. Lufthavnen i Ilulissat oplevede vindstød på op til 39 knob. Det var knap 20 procent mere end hvad der er tilladt for erfarne Dash-8 piloter at lande i. Og omkring 50 procent kraftigere end hvad kaptajnen på ulykkesflyet reelt havde lov til. Den 38-årige kaptajn havde knap 87 timer som kaptajn på flytypen og var derfor ifølge Air Greenlands regler kun berettiget til at lande, når vindstødene var 25 knob eller lavere.
Desuden fløj flyet langt hurtigere under indflyvningen til Ilulissat, end hvad Air Greenland normalt anbefaler. Ved 1000 fod lå farten 21 procent højere end anbefalet. Ved 500 fod var farten 27 procent højere og i 50 fods højde var farten 23 procent højere. Samtidig var indflyvningsvinklen højere end anbefalet. Det betød, at flyet ramte asfalten ganske hårdt og landingsstellet knækkede.
30 meter ned
Da det venstre landingsstel var knækket og flyet kurede hen ad landingsbanen brugte piloterne motorerne og haleroret på en sådan måde, at de mistede evnen til at styre flyet i den retning, som de gerne ville. Derfor endte det med at skride ud over venstre side af landingsbanen og kure 30 meter ned ad en skrænt.
Havarikommissionen peger desuden på, at piloterne ikke formåede at bruge den træning, som de ellers havde i at håndtere et kollapset understel. Og piloterne fik hvad kommissionen kalder en mental blokering, hvor de var fuldt fokuseret på at nå deres mål, kaldet ”target fixation”. Det betød, at de slet ikke overvejede muligheden for at afbryde landingen, stige, gå rundt og forsøge en ny landing med lavere fart og lavere indflyvningsvinkel.
En god medarbejder
Ulykken fik konsekvenser for kaptajnen.
”Kaptajnen fejlvurderede situation i Ilulissat og traf forkerte beslutninger. Omvendt er han en god medarbejder og styrmand, som desværre ikke havde fulgt Air Greenlands sikkerhedskrav i dette tilfælde. Derfor har vi besluttet, at han fremover skal flyve som styrmand,” siger flyvechef i Air Greenland, Jacob Nitter Sørensen, til Sermitsiaq.AG.
Air Greenland har desuden taget en række initiativer i kølvandet på ulykken og Havarikommissionens observationer. Således er grænserne for hvor kraftig vinden må være blevet sænket, ligesom selskabet har ændret kriterierne for hvornår en kaptajn kan betegnes som erfaren og uerfaren. Desuden har selskabet øget sit fokus på at træne ”go-around” og håndtering af nødsituationer ved landing.
