Reportage: På tur med den stille mini Airbus

Julelysene i øjnene på Jet Times direktør, Klaus Ren, var næsten større end flyets propeller, da han bød passagererne velkommen ombord på det ATR 72-600 turboprop fly fra østrigske InterSky, som Jet Time tirsdag havde lånt til en lille demonstrationsflyvning fra København til Stockholm og retur.

Det kun to uger gamle fly, der ved starten fra København kun havde fløjet lidt over 89 timer, er nemlig magen til de fire ATR-fly, som Jet Time fra oktober skal operere for SAS på en række feederruter ind og ud af København og Stockholm Arlanda.

For at vise flyet frem for SAS, Jet Time’s egne folk og den danske luftfartspresse, havde Klaus Ren lokket InterSky til at sende deres nyerhvervelse nord på – mod at et af Jet Time’s egne Boeing 737-fly vikarierede for flyet på InterSky’s ruter ud af Friedrichshafen, Salzburg og Graz.

Helt andet fly
Duften af nyt fly er det første der rammer en, når man går ind i flyet og ned ad midtergangen. De fleste flypassagerer vil formentlig blot tro, at de endnu en gang er gået ombord i et ældre ATR 72-fly, som dem blandt andet Danish Air Transport og Cimber A/S anvender på flere danske indenrigsruter. Mens en Airbus A340-600 er længere og kan tage langt flere passagerer end en Airbus A340-300, så forholder sig ikke på samme måde med ATR 72-familien. En ATR 72-600 kan tage omtrent lige så mange passagerer som en ATR 72-200 eller en -500.

Men på mange andre punkter er der tale om et helt andet og opdateret fly. Som passager opdager man det først og fremmest, når man åbner bagagehylden. I de ældre modeller er bagagehylderne så små, at de rullekufferter, som efterhånden er blevet standardudrustning som håndbagage for både forretnings- og ferierejsende, ikke kan være der, men pænt må afleveres til bagagefolkene inden man går ombord på flyet.

Sådan er det ikke i ATR 72-600’eren. Her kan rullekufferterne nemt finde plads i bagagehylderne – præcis som i de større Boeing 737 og Airbus A320-fly. Den langt smallere flykrop og 2+2 sædeopstillingen betyder dog, at der ikke er ubegrænset plads. En typisk rullekuffert kan således kun ligge på langs og ikke på tværs i hylden. Det betyder at antallet af kufferter typisk vil være begrænset til omkring 45 i det 70-sæders store fly.

Havde ikke musklerne
Efter den glade Jet Time-direktørs velkomst og de østrigske stewardessers obligatoriske sikkerhedsinstruktion taxiede flyet ud til bane 22R i Københavns Lufthavn. Pudsigt nok lige foran en ældre ATR 72-200 fra Cimber A/S, som selskabet opererer for SAS. Og Cimber A/S ville da også gerne have haft aftalen med at operere de nye ATR 72-600 fly for SAS.

Som CHECK-IN.dk kunne fortælle den 9. april, så indeholder aftalen mellem SAS og Jet Time en option på operation af yderligere fire ATR-fly. Og flere branchekilder peger på, at det er SAS’ ambition på sigt, at Jet Time skal operere mellem 12 og 20 ATR-fly for dem. Og til at spille i den liga havde Jet Time sandsynligvis bare flere muskler. Selskabet har nemlig leasing-selskabet Nordic Aviation Capital (NAC) i ryggen, da NAC’s ejer, Martin Møller, er minoritetsaktionær i Jet Time. Og NAC har mere end 130 ATR-fly i sin portefølje på drylease-aftaler hos flyselskaber over hele verden.

”Mini Airbus”
Da kaptajn Emmanuel Vigneron, der flyinstruktør hos ATR-fabrikken og udsendt til Østrig for at lære InterSky’s piloter at betjene maskinen, gav den fuld gas og flyet lettede fra den amagerkanske asfalt, mærkede man straks den for passagererne vigtigste forskel på -600 og de ældre versioner.

Maskinen var nemlig uhyre støjsvag, når man tænker på, at der er tale om en turboprop-maskine. Det var med lethed nemt at høre hvad folk sagde adskillige stolerækker.

Mens flyet cruisede mod Stockholm over skyerne, havde kaptajn Vigneron tid til at fortælle om cockpittet i flyet, som han uden at blinke kaldte en ”mini Airbus”. Traditionelle instrumenter er skiftet ud med fem store computerskærme i et såkaldt ”glascockpit”, som man kender det fra cockpits i netop Airbus’ A320-fly.

Han pegede på displayet med flyets brændstofforbrug, og fortalte stolt hvordan flyets to turboprop-motorer kun sluger 600 liter brændstof på en time, mens de større Boeing og Airbus-fly snildt kan sluge tre gange så meget eller mere.

InterSky har også Bombardier Dash 8-300-fly i flåden. De to flytyper bruger lige meget brændstof. Den afgørende forskel er dog, at ATR 72-600-maskinen har plads til 20 passagerer mere.

Efter en enkelt lytter til flyveledernes radiokommunikation viste kaptajnen, hvordan checklister og lignende med få tryk kan kaldes frem på skærmen over midterkonsollen. Til ære for CHECK-IN.dk fandt han den checkliste, som piloterne skal løbe igennem hvis de får en brand i en af flyets motorer. Selvom kaptajn Vigneron var rap på fingrene og hurtigt fik fundet checklisten for motorbrand frem på skærmen, så er det naturligvis ikke det han bør bruge sin tid på, hvis en motor rent faktisk var i brand. Derfor kommer checklisten automatisk fremfor på skærmen, når sensorerne i flyets motor registrere at den er gal.

Tilbage til skrivebordene
I Stockholm fik omkring 20 SAS-ansatte en lille prøvetur i luftrummet over den svenske hovedstad. Mange af dem bliver inddraget, når Jet Time i tæt samarbejde med SAS skal bruge de næste seks måneder på at gøre sig klar til at operere de foreløbigt fire fly. Efter en time var det dog slut og tilbage til skrivebordene i SAS’ hovedkontor.

Herefter satte flyet og dets medrejsende næsen tilbage mod København. Selvom flyet er hurtigere end sine ældre søskende, så er det stadig langsommere – og mere støjende – end de Airbus A321 og Boeing 737-800 fly, som SAS ofte bruger på de ordinære ruteflyvninger mellem København og Stockholm. Turen tog derfor næsten en time og tyve minutter mod omkring en time i de større fly.

Tilbage på dansk jord måtte vi til sidst konstatere, at større fly, der kan bruge lufthavnens jetbroer, i det mindste har én fordel frem for turbopropfly som ATR’erne. Man kan forlade dem tørskoet selvom det siler ned.