SAS er ved at tage levering af 30 nye A320neo fly. (Foto: Scandinavian Traveller)

Tværbanelukning kan udfordre nye SAS-fly

De nye A320neo-fly hos SAS kan få udfordringer uden en tværbane i CPH, da flyene er mere sidevindsfølsomme end den ældre version af A320´eren.

Over halvdelen af alle alvorlige flyulykker sker i forbindelse med start og landing, og her har kraftig sidevind i en række tilfælde været en af årsagerne, når det er gået rigtig galt. Derfor kan det være kritisk, at Københavns Lufthavn vil lukke tværbane 12/30 som netop bruges, når sidevinden på hovedbanerne er for kraftig.

Det bekymrer også SAS og andre flyselskaber, at Københavns Lufthavns har planer om at lukke tværbanen, der benyttes når vinden overstiger 15 knob og kommer fra sydøst eller sydvest.

Hos Københavns Lufthavn forsøger man at nedtone problematikken ved at hævde, at nye flytyper er mindre sidevindsfølsomme end flytyper, der er udviklet for 15 til 20 år siden.

“Nye flytyper er generelt mindre sidevindsfølsomme, og på længere sigt er det CPH’s vurdering, at de fortsatte forbedringer i flyenes sidevindsfølsomhed betyder, at andelen af påvirkede starter og landinger vil falde yderligere,” hedder det i den såkaldte udredningsrapport, som Københavns Lufthavn præsenterede for politikere og offentligheden i december måned sidste år.

Vindfølsomme A320neo-fly
Sådan hænger det ikke nødvendigvis sammen. Siden årtusindeskiftet er flyene blevet udstyret med de såkaldte “winglets”, der sikrer et lavere brændstofforbrug, men disse aerodynamiske finner på spidsen af hovedvingerne er i nogle tilfælde med til at øge vindfølsomheden.

Det har været tilfældet med Boeing 737NG-flyene siden winglets blev introduceret, og således også på den nye Airbus A320neo, som i øjeblikket er verdens bedst sælgende passagerfly med samlede ordrer på i alt 3.626 enheder til dato. SAS fik i efteråret leveret det første af 30 nye fly af denne type, og som største kunde i Københavns Lufthavn vil det af og til kunne give udfordringer for SAS, hvis tværbanen ikke længere er til rådighed.

“Ved start er Neo’en mere følsom, når der er kraftig sidevind og har en begrænsning som er lavere end på en normal Airbus A320. Når banen bliver glat ved eksempelvis snefald, er vores begrænsninger på sidevind væsentlig lavere, og der kan vi opleve kombination af glatte baner og vindretning, der gør at vi ikke kan operere på hovedbanerne. Derfor er vi på vinterdage med nedbør ekstra afhængige af at kunne bruge en bane, der ligger optimalt i forhold til vinden,” siger SAS´A320-chefpilot Ole Simonsen til CHECK-IN.dk.

Hos Københavns Lufthavn erkender man, at man ikke har taget højde for A320neo i den udredningsrapport, der er blevet præsenteret for offentligheden. Vurderingen af fremtiden fly og deres sidevindfølsomhed er nemlig baseret på data fra fortiden.

“Vi har i forbindelse med vores udredningsrapport analyseret samtlige operationer mellem 2010-2014 i Københavns Lufthavn, og har her indhentet oplysninger om flyenes sidevinds-performance for de enkelte fly fra flyproducenterne. Der har ikke været A320neo-fly i CPH i den analyserede periode fra 2010 til 2014, og derfor indgår det af naturlige årsager ikke i datagrundlaget. Når vi ser hen over flyvningens historie er fly generelt blevet mindre følesomme overfor sidevind, og det er vores vurdering, at den udvikling ikke vil stoppe, snarere tværtimod,” vurderer pressechef Kasper Hyllested fra Københavns Lufthavn.

6.000 årlige tværbaneoperationer
Det handler om den såkaldte sidevindskomponent, der er lavere på de nye Neo-fly i forhold til det traditionelle A320-fly, der blev udviklet tilbage i 1980´erne. Hvert flyselskab har sin egen operatørmanual, hvor der defineres en maksimal sidevindskomponent, der er vejledende for selskabets piloter. Ved landing på en tør overflade er det muligt for A320neo-flyene at komme sikkert ned på landjorden ved vindhastigheder på op til 38 knob, hvilket svarer til en hård kuling. Til gengæld er den maksimale sidevindskomponent på 35 knob ved starter med A320neo på tør bane mod 38 knob på den ældre A320ceo.

Ved regn og sne nedsættes sidevindskomponenten trinvist, da banefriktionen bliver ringere. De anbefalede sidevindskomponenter hos SAS er ikke udtryk for middelvinden, men inkluderer også hastigheden i vindstødene.

I 2014 blev 2,4 procent af samtlige operationer i CPH afviklet på tværbane 12/30, hvilket svarer til omkring 6.000 operationer. Heraf var 5.000 af operationerne landinger på bane 30, mens der var omkring 500 starter på bane 30 samt 500 landinger på bane 12. Københavns Lufthavn hævder dog, at der kun vil være omkring 1.000 operationer om året, der vil kunne blive væsentligt forsinkede eller aflyste som følge af lukning af tværbanen.

Tværbanen i CPH kan benyttes af alle flytyper med undtagelse af A380. Generelt er mindre flytyper mere følsomme over for sidevind end større flytyper, og sidevindsfølsomheden er større ved landing end ved start.

Det er dog ikke kun vejret, der kan tvinge flyene til at benytte tværbanen. Ved snerydning af hovedbanerne, reparationsarbejder og i tilfælde af fly, der spærrer hovedbanerne vil tværbanen blive benyttet. Det samme er tilfældet, hvis banefriktionen falder til en værdi med en friktionskoefficent på under 0,3.

 

Relaterede artikler:

Forældede oplysninger i udredningsrapport fra CPH

Piloter presser CPH til dialog

SAS-piloter bekymret over tværbane-lukning

CPH: Ingen kompensation for banelukning

Her er alternativerne til tværbane-lukning