Norwegian: Vi er også et skandinavisk selskab

Norwegian har seks baser i Spanien, to i USA, en i England, en i Finland og en i Thailand samt en irsk driftstilladelse og flere irsk indregistrerede fly. Alligevel ser selskabet hverken sig selv som et norsk eller et globalt flyselskab. Det er et skandinavisk selskab. Og derfor bør de have en fællesskandinavisk driftstilladelse – kaldet et Air Operators Certificate (AOC) – på linje med den, som SAS har haft siden 1950’erne.

”Vi er også et skandinavisk selskab. Og derfor bør de to skandinaviske flyselskaber behandles ens,” siger kommunikationsdirektør i Norwegian, Anne-Sissel Skånvik, til CHECK-IN.dk.

Det er luftfartsmyndighederne i Norge, Sverige og Danmark dog ikke enige med dem i. Efter fem års tovtrækkeri har Norwegian nu besluttet at klage til EU over det de kalder forskelsbehandling og favorisering af SAS.

Uden at tage hensyn
Den fællesskandinaviske driftstilladelse giver trafikrettigheder både i EU-lande som Danmark og Sverige og EØS-lande som Norge, hvilket Norwegian er afskåret fra per i dag, eftersom Norge ikke er med i EU. Det betyder eksempelvis at Norwegian med sin nuværende norske AOC ikke kan flyve mellem Danmark og Tyrkiet, da det kræver enten en tyrkisk eller en dansk driftstilladelse. Og det har SAS qua deres fællesskandinaviske tilladelse.

Tilladelsen giver SAS lov til at benytte flypersonale uden at tage hensyn til, at de opererer i tre lande samtidigt, hvilket ingen andre flyselskaber kan gøre. SAS kan også problemfrit benytte fly registreret i Norge, Danmark og Sverige uden særskilt at søge om godkendelse, mens andre selskaber må søge om indleje (wetlease), når de skal benytte fly fra en anden driftstilladelse. Der skal desuden indbetales gebyrer for godkendelser af sådanne indlejeaftaler.

Norwegian og andre selskaber kan kun operere fly registreret i et andet EU-land i 12 måneder, før de skal registreres i nationalt register. Selvom SAS betaler administrative gebyrer for tre driftstilladelser, så slipper de for at have fulde driftsorganisationer både i Danmark, Norge og Sverige – hvilket forskrifterne ellers kræver for udstedelse af en driftstilladelse.

Holder ikke
Norwegian peger på, at gebyrindbetalingen er et meget lille beløb sammenlignet med de store administrative omkostninger som følge af at måtte have tre administrationer. De administrative omkostninger knytter sig blandt andet til infrastruktur og lederfunktioner i hver AOC, opfølgning i forhold til tilsynsmyndigheder (audits), manualer og planer. Norwegians etablering af et datterselskab i EU-landet Irland med selvstændig AOC har eksempelvis resulteret i opbygning af en driftsorganisation på omkring 40 medarbejdere.

Den irske driftstilladelse er grundstammen i Norwegians langdistanceoperation og betyder, at hovedparten af Norwegians Boeing 787-langdistancefly er indregistrerede i Irland. Selskabet kunne i princippet benytte denne driftstilladelse til sine operationer i EU-lande som Danmark, Sverige, Finland, Storbritannien og Spanien. Og så beholde en parallel norsk driftsorganisation.

Men den løsning holder ikke, mener Anne-Sissel Skånvik. For Norwegian er et skandinavisk selskab, som derfor bør have samme vilkår som SAS. Desuden er der store udgifter og besværligheder forbundet med at flytte fly og besætningsmedlemmer på tværs af to driftstilladelser.

Kun et norsk selskab
Indtil nu har luftfartsmyndighederne henvist til, at SAS blev skabt som et fællesskandinavisk flyselskab på baggrund af en regeringsaftale. Og derfor er SAS hverken norsk, svensk eller dansk. Det er skandinavisk.

”At SAS har ét fælles AOC er baseret på den oprindelige regeringsaftale mellem Danmark, Norge og Sverige fra 1951, som skabte SAS som et skandinavisk konsortium. Der findes ingen regeringsaftale om Norwegian, da Norwegian kun er et norsk selskab og derfor kun bør have et norsk AOC,” sagde presseansvarlig Eva-Mari Löfqvist fra den svenske Transportstyrelse i oktober 2012 til Check-IN.dk