Året der gik – ifølge luftfartsprofessoren

LONGREAD: Adjungeret Professor i luftfart på Aalborg Universitet Thomas Thessen har gennemgået luftfartsåret 2023 set med hans øjne. Trods en vanskelig start på året kommer tre lufthavne ud af 2023 over indeks 100 i forhold til 2019.

Af Thomas Thessen, adjungeret professor, Aalborg Universitet

Dansk luftfart var i en vanskelig situation, da vi gik ind i 2023. I 2022 havde der været 28 millioner flypassagerer i Danmark, der kun var 77 procent af niveauet på 36,5 millioner i 2019. Samtidig var verden midt i en energikrise, hvor der var stor bekymring omkring forsyningen.

Olieprisen, der er så afgørende for flyselskabernes omkostninger, nærmerede sig 90 dollars per tønde, og inflationen var langt over, hvad nationalbankerne ønskede. Derudover var krigen mellem Ukraine og Rusland i fuld gang, der, udover at skabe økonomisk usikkerhed og øget inflation, også gav længere flyvelængder mellem Danmark og Asien.

SAS, Danmarks og Skandinaviens efterhånden noget forpjuskede klenodie, var stadig midt i deres amerikanske Chapter 11-proces. Og det var de også i slutningen af 2023, skulle det vise sig. Men rigtigt meget faldt på plads for SAS i løbet af året, som jeg kommer tilbage til senere.

Disse vanskelige forudsætninger gav luftfartsbranchen en noget afdæmpet forventning til trafikken i starten af 2023. Det var dog også forhåbningen, at der var en masse opsparet rejselyst i befolkningen efter COVID-19. Så branchen var i en besværlig situation i forhold til at planlægge sin kapacitet. Det kom da også til at være et gennemgående tema i løbet af året.

Også Aalborg kommer med på vognen
Da vi kom til februar, fik vi det første større opbrud i dansk luftfart: Aalborg Lufthavn dropper gratis parkering! De var den sidste af de større danske lufthavne til at indføre en parkeringsafgift, da det ikke længere gik at sige nej til en af de traditionelt største indtægtskilder for lufthavne. Det var dog stadig en afgift på et temmelig beskedent niveau.

Når dialog mellem ledelse og medarbejdere går galt
I februar kom de første indikationer på, at der var noget helt galt i Naviar – Danmarks flyledelse statslige virksomhed. De begyndte at melde ud, at der vil kunne forekomme forsinkelser specielt i Københavns Lufthavn, da de ikke havde mandskab nok.

Naviair er et statsligt selskab etableret i 2010, som har sin egen økonomi, der skal løbe rundt over tid. Derfor var de blevet tvunget til at afskedige omkring 45 ud af 300 flyveledere under COVID-19, hvor trafikken og dermed indtægterne var faldet drastisk. I 2023 kom passagerne i stor stil tilbage igen (eller i hvert fald hurtigere end Naviairs ledelse havde forventet), og så manglede man disse medarbejdere.

Ledelsen i Naviair prøvede i foråret 2023 at løse udfordringen ved at få de tilbageværende flyveledere til at tage ekstra vagter. Men det begynder at blive sværere og sværere at overtale de tilbageblevne flyledere om at tage disse ekstra vagter.

Denne situation blev yderligere besværliggjort, da den administrerende direktør i Naviar Claus Baunkjær valgte at fratræde sin stilling den 31. marts af personlige grunde – kort før den travle påske.

Efterfølgende virkede det set udefra som om, at situationen begyndte at gå i hårdknude imellem ledelsen og flyvelederne. Baggrunden virkede til at være en kombination af en ledelse og bestyrelse, der havde meget svært ved at have en konstruktiv dialog med sine medarbejdere. Og på den anden side nogle flyveledere der forsøgte at bruge deres nyvundne uundværlighed til at presse flere penge ud af virksomheden.

Det så ud til, at en ny ledelse og en ny start var den eneste mulighed for løse konflikten. Og det var da også det som skete. Først blev bestyrelsesformanden skiftet ud til DSB’s administrerende direktør Flemming Jensen, der også har en fortid i luftfart som tidligere direktør i SAS. Senere på året ansættes den ellers lige nyudnævnte forsvarsattache i Washington Anders Rex til ny direktør.

Efter Flemming Jensen er kommet til, virker det som om, at der er kommet ro omkring Naviair igen, og sommeren 2023 gik også tilfredsstillende. Men man kan godt få fornemmelsen af, at der ikke skal meget til, før det går galt igen. Det afgørende bliver, at antallet af flyveledere kommer op på et tilstrækkeligt antal igen, og det ser de ud til at være i fuld gang med.

Men nogle burde alligevel evaluere, om konstruktionen med Naviair som et statsligt selskab er den rette. Alternativer som at omforme Naviair til en ren statslig styrelse eller privatisere virksomheden helt kunne måske være bedre og mere langsigtede modeller.

Danmarks andenstørste by med den fjerdestørste lufthavn
I marts bliver offentliggjort, at Aarhus Lufthavn får Lotta Sandsgaard som administrerende direktør fra 1. april. Hun blev den fjerde direktør i lufthavnen siden 2019 og den første kvinde i stillingen i lufthavnens historie. Hendes primære opgave bliver at virkeliggøre lufthavnens ambitiøse målsætning om at tredoble passagerantallet fra 0,5 millioner i 2019 til 1,5 millioner i 2029. Og det endda efter at lufthavnen har ligget og rodet omkring de 0,4 – 0,6 millioner de sidste 20 år.

Lufthavnens akilleshæl er og bliver, at den ligger mere end en halv times bilkørsel fra centrum af Aarhus. Men det tager mere end dobbelt så lang tid at køre til Billund Lufthavn, så man burde stadig sidde på en stor del af markedet i Danmarks andenstørste by.

Men udfordringen er, at rutemulighederne er meget færre i Aarhus Lufthavn end i Billund og Aalborg. Antallet af indenrigspassagerer til København, der stadig er den største rute fra Aarhus Lufthavn, har i mange år været faldende. Så det bliver nødt til at være udenrigsruter, at man skal satse på. Tiden vil vise om det lykkes.

Billund Lufthavn buldrer samtidig derudaf
Næsten samtidig startede Maersk Air Cargo deres nye hub i Billund Lufthavn – i første omgang med tre fly. Planen er, at flåden skal vokse yderligere, og dette er en vigtig del af Billund Lufthavns planer om at blive et stærkt cargo-hub.

Allerede i 2022 havde Billund Lufthavn stort set nået passagerniveauet fra 2019. I maj måned vinder lufthavnen igen prisen som europamester i ruteudvikling for tredje år i træk. 2023 bliver desuden lufthavnens bedste år nogensinde, da man allerede ved udgangen af november havde nået niveauet for hele 2019.

Aalborg får interkontinental rute og mister den igen
I april blev der skrevet historie, da SAS startede en direkte rute mellem Aalborg og New York Newark i USA. Muligheden opstod, da SAS har fået de såkaldte A321LR fly ind i flåden. Det er en speciel udgave af narrow-bodyflyet A321, der normalt bruges på mellemlange europæiske ruter, som har fået en forlænget rækkevidde. De har kun 157 sæder og er derfor nemmere at fylde op end de traditionelle wide-body fly.

Jeg tænkte selv, at dette var lidt af et sats, da man reelt havde meget lille kendskab til passagergrundlaget og betalingsvilligheden på ruten. Men nogle gange må man satse, hvis man som flyselskab skal finde lommer i markedet, som ingen andre har opdaget.

Desværre gik det ikke i det her tilfælde. Ruten var i første omgang kun planlagt til at operere i sommerprogrammet, og da det endte i oktober 2023, blev det meddelt, at ruten ikke kommer til at fortsætte i 2024. Senere blev det meldt ud, at A321LR kapaciteten i stedet vil blive brugt på USA ruter ud af København.

Europæiske grønne initiativer på vej
Tilsvarende som Danmark har en klimamålsætning om at nedbringe drivhusgasser med 70 pct. i 2030 i forhold til 1990, så har EU også en tilsvarende på 55 procent. Planen for at nå denne målsætning kaldes ”Fit for 55”.

På luftfartsområdet har der under Fit for 55 været fire forslag fra EU-Kommissionens side:

• Et iblandingskrav af bæredygtigt brændstof (SAF) startende med to procent i 2025. Herefter vokser kravet hvert femte år. Dette forslag kaldes ”RefuelEU Aviation”.
• En udfasning af flybrændstoffets fritagelse fra energibeskatning i ETD (Energy Taxation Directive) over ti år
• En udfasning indtil 2026 af de cirka 40 procent gratis CO2-kvoter, som luftfarten har haft i ETS (Emissions Trading System)
• Lufthavnene skal være klar med infrastruktur til at servicere f.eks. el og brintfly, når behovet kommer

Forslaget omkring SAF iblandingskravet blev vedtaget af EU-parlamentet og Rådet i april og vil få stor betydning for luftfarten i Europa og Danmark. Det er brændstofleverandørerne, der primært har ansvaret for at opfylde kravet.

Lige nu er produktionen af SAF meget mindre end behovet ifølge RefuelEU Aviation kommer til at være i 2025. Men man bliver pålagt en bøde, hvis man ikke lever op til kravet. Det er de enkelte medlemslande, som skal fastsætte denne bøde. Men kommissionen har fastlagt nogle minimumsbøder, der baserer sig på den aktuelle SAF pris. Jeg ser frem til, hvordan de vil beregne dette, da SAF prisen lige nu er meget svær at fastslå på grund af de få handler.

De to næste forslag omkring ETD og ETS vil gøre det fossile brændstof dyrere, og dermed give flyselskaberne yderligere incitament til at flyve mere effektivt. At fjerne fritagelsen fra energibeskatning kan dog godt gå hen at blive vanskeligt, da en ændring i ETD direktivet kræver enstemmighed i Rådet. Men forslaget omkring kvotesystemet endte med at blive vedtaget i 2023, og vil hermed være med til at gøre det fossile brændstoffet dyrere fremover.

Det er stadig uklart, hvad det sidste forslag omkring infrastruktur i lufthavnene kommer til at betyde. Det kommer nok til at afhænge af, hvordan de forskellige teknologier kommer til at udvikle sig.

Samlet set så har EU med disse forslag gået forrest i verden omkring at nedbringe klimabelastningen fra luftfarten. Det bliver vigtigt for Danmark at beslutte sig for, hvordan vores egne ambitioner skal fastlægges i forhold til dette.

Elfly på vej
I maj måned satte SAS billetter til salg på deres første flyvning med elfly, der ventes at ske i 2028. De blev revet væk af flyentusiaster, der ville sikre sig en plads i historiebøgerne. Flyvningen vil ske med flytypen ES-30, som bliver produceret af det svenske firma Heart Aerospace, hvor SAS også sidder i deres Advisory Board.

Jeg var selv sammen med nu tidligere kollegaer oppe i Gøteborg og besøge firmaet i maj måned, og det virker som om, at deres plan om at gå i produktion i 2028 med stor sandsynlighed kommer til at holde.

Det bliver meget spændende at følge, hvilken betydning elfly fremover vil have for vores infrastruktur. Helt nye ruter vil potentielt kunne opereres, der vil kunne revolutionere transporten i Danmark.

En travl sommer til trods for hedebølger og skovbrande
Før vi gik ind i den travle sommerperiode, var der en del bekymring for, om kapaciteten i de forskellige dele af luftfarten nu også var tilstrækkelig. Rejselysten viste sig da også at være ganske stor i denne den første sommerferie siden 2019, som ikke var direkte påvirket af COVID-19. Og det til trods for at der i presse var mange historier om hedebølger og skovbrande.

Til gengæld kunne flyselskabernes sædekapacitet ikke helt følge med efterspørgslen, og det førte til generelt ganske høje billetpriser. Men de lidt færre passagerer gjorde, at kapaciteten i lufthavne, handling selskaber osv. godt kunne gennemføre en sommer med et acceptabelt serviceniveau.

Samlet nåede antallet af flypassagerer i Danmark i sommermånederne op på indeks 92 procent i forhold til 2019. Men antallet kunne altså sikkert have været lidt højere, hvis flyselskaberne havde haft mulighed for at indsætte mere kapacitet.

Thomas Woldbye skifter fra en stor lufthavn til en kæmpe lufthavn
I juni blev det offentliggjort, at Københavns Lufthavns administrerende direktør Thomas Woldbye havde fået det tilsvarende job i London Heathrow. Det må siges at være meget imponerende, at en dansk direktør formår at få et af de mest prestigefyldte jobs i international luftfart.

Jeg har selv haft fornøjelsen af at arbejde sammen med Thomas Woldbye, der startede i Københavns Lufthavn få måneder efter mig selv i 2011. Han var en glæde at præsentere analyser for, da han både er interesseret og knivskarp i forhold til de indsigter, som han bliver præsenteret for.

Han har en stor del af æren for den flotte udvikling at Københavns Lufthavn har været igennem de sidste 12 år. Han formåede derudover også at få lufthavnen igennem COVID-19-krisen nogenlunde uskadt, så man også efterfølgende kommer til at være i stand til at fortsætte den gode udvikling.

Takstaftale på plads i CPH
I august blev det offentliggjort, at Københavns Lufthavn var lykkedes med at lave en aftale med flyselskaberne omkring taksterne for at anvende lufthavnen de næste fire år. Det betød, at taksterne vil stige med 28 pct. de næste fire år, der dog kommer efter, at taksterne er faldet med 9 pct. siden 2017.

Både SAS og Norwegian er med i aftalen, selvom de ikke kunne nære sig for at brokke sig over resultatet efterfølgende. Men de har alligevel været tilstrækkeligt tilfredse med resultatet til, at de stadig valgte at sige ja i den sidste ende. Men overordnet er aftalen et meget konkret tegn på, at COVID-19-krisen stadig sender sine mørke skyer ind over luftfarten.

Ruten mellem Midtjylland og København stopper og starter
DAT har i en årrække fløjet ruten mellem Midtjylland og København. Der har med jævne mellemrum været usikkerhed om ruten, men det er altid lykkedes med at finde en løsning. Men i august meldte DAT kategorisk ud, at de nu stopper ruten. Det skyldtes meget simpelt, at DAT havde mere profitable muligheder for at bruge deres flykapacitet.

Det gjorde, at Midtjyllands Lufthavn var tvunget til at finde en anden operatør på ruten til København. I september blev det offentliggjort, at det hollandske flyselskab AIS Airlines vil overtage ruten fra oktober. De opererer ruten med et lille 19-sæders fly, hvor de prissætter billetterne ganske højt.

Dette har indtil nu ført til ganske lave belægninger på en række af operationerne til trods for den lille flystørrelse. Jeg kan desværre godt have mine bange anelser om, hvorvidt denne model vil være bæredygtig på længere sigt. Men det får vi nok afklaret i løbet af 2024.

Analyse: CPH skaber 60.000 arbejdspladser
I september offentliggjorde Københavns Lufthavn en analyse af dens samfundsøkonomiske lufthavn, som jeg selv var forfatter til. Inklusive arbejdspladser skabt i turismen skabte lufthavnen i 2019 60.000 arbejdspladser i hele Danmark.

Undersøgelsen var lavet i samarbejde med forskningsinstitutionen CRT, som har den kommunalt opdelte model SAM-K/LINE. Derfor var det muligt at se den økonomiske værdi helt ned på kommuneniveau. For eksempel viste tallene, at 69 procent af arbejdspladserne i Tårnby Kommune skabes af lufthavnen.

Geopolitiken kryber sig nærmere
Den 7. oktober indledte Hamas et angreb på Israel. Dette var en kedelig påmindelse om, at flytrafikken er meget følsom over for internationale kriser. I dette konkrete tilfælde fik det i første omgang kun begrænsede konsekvenser for luftfarten i Danmark i form af, at ruten til Tel Aviv blev stoppet.

Men denne konflikt kan potentielt brede sig til andre dele af Mellemøsten, som de nylige angreb på fragtskibe i det Røde Hav er eksempel på.

For luftfarten og Danmark kan de geopolitiske kriser i både Israel/Palæstina og Ukraine ende med at få store negative økonomiske konsekvenser. Vi må håbe for alle, men primært for de direkte involverede befolkninger, at konflikterne vil finde en form for løsning i 2024.

The ”never ending story” omkring SAS’ fremtid ser ud til at nærme sig en afslutning
SAS har igennem 2022 og 2023 været i den såkaldte Chapter 11-proces. Men i oktober 2023 bliver det offentliggjort, at et konsortium bestående af blandt andet Air France-KLM og den danske stat bliver de fremtidige ejere af selskabet.

Det må siges at være en af de bedste løsninger på SAS’ udfordringer, som man kunne håbe på. Med det ejerskab kommer de godt nok til at skifte fra Star Alliance til den mindre alliance Skyteam. Men de vil blive en del af det transatlantiske samarbejde med både Air France, KLM og de amerikanske partnere som Delta, som de ikke har kunnet være i Star Alliance regi.

Derudover vil Air France-KLM sandsynligvis være en ejer, som vil kunne udvikle SAS meget mere, end de ville kunne gøre på egne ben. Det er også nødvendigt, som deres underskud på 3,6 milliarder danske kroner for regnskabsåret 2022/23 viste.

Rammerne for en fremtidig udvikling af Københavns Lufthavn vedtages
I slutningen af november blev forslag om en ny ”Lov om udbygning af Københavns lufthavn, Kastrup” endeligt vedtaget i Folketinget. Dette var kulminationen på et årelangt arbejde med at revidere lufthavnens overordnede masterplan.

Mange forskellige scenarier har været overvejet, men i den sidste ende gav det bedst mening at holde fast i ”one roof terminal” princippet.  Dvs. at man som udgangspunkt har bygningerne under samme tag, hvor man checker ind og går igennem security ét sted.

Men for at det kan lade sig gøre, så bliver man nødt til at forlænge de eksisterende fingre. Her kommer den såkaldte tværbane 12/30, som bliver brugt i særlige vejrsituationer, i vejen. I det første udkast fra lufthavnen blev det foreslået at nedlægge tværbanen helt. Men det skabte meget modstand fra flyselskaberne, der frygtede for mange situationer, hvor man bliver nødt til at sende fly til andre lufthavne på grund af vejret. Så der blev fundet et kompromis, hvor tværbanen ikke bliver nedlagt, men blot forkortet og fremover kun brugt i én retning over Øresund.

Banelayoutet er fastlagt i ”Lov om udbygning af Københavns lufthavn, Kastrup”, så derfor skulle den igennem Folketinget. Loven vil ikke i sig selv give lufthavnen lov til bygge, da alle sædvanlige bygge- og miljøgodkendelser stadig skal opnås. Men den skaber de nødvendige første formelle lovgivningsmæssige rammer.

Sønderborg Lufthavn moderniserer
Den 1. december blev første spadestik taget til en større udbygning af Sønderborg Lufthavn. Prisen over fire år vil ligge på 212 millioner kroner, der ifølge ejerne er den største investering i en indenrigslufthavn i nyere tid. Det er Bitten & Mads Clausens Fond sammen med Sønderborg Kommune, der står bag investeringen. Moderniseringen skal gerne være med til, at passagerantallet i lufthavnen tredobles fra omkring 48.000 i 2022 til 150.000.

Sønderborg har generelt været igennem en meget positiv udvikling de sidste mange år. Her er en lufthavnen en vigtig brik, som giver rigtig god mening at udvikle. Det bliver spændende at følge udbygningen og den fortsatte udvikling af Sønderborg de kommende år.

Klimapartnerskab for luftfart får ny formand igen
Tilbage i marts 2020 rapporterede Klimapartnerskabet for Luftfart tilbage til regeringen. Heri lå forskellige anbefalinger, som for eksempel at indføre en passagerafgift, hvor provenuet skulle gå til en klimafond. Men det blev samtidigt eksplicit anbefalet, at man ikke laver en fiskal national afgift på flyrejser udover det.

Disse anbefalinger blev ikke fulgt, og partnerskabet fik aldrig en formel tilbagemelding på deres arbejde. Ikke desto mindre findes Klimapartnerskabet formelt set stadig. Da den hidtidige formand Thomas Woldbye stoppede efter hans skifte til Heathrow, blev SAS’ koncernchef Anko van der Werff den 1. december udnævnt til ny formand.

Så det bliver spændende at følge, om regeringen reelt vil bruge dette ”partnerskab”.

Ryanair starter langt om længe base i CPH
Den 1. december startede Ryanair en base i Københavns Lufthavn med to fly efter et meget langt forløb.

Oprindeligt etablerede de en base tilbage i 2015, men da havde de valgt ikke at have en overenskomst med en dansk fagforening. De blev godt nok spurgt om de kendte ”den danske model”, som de jokede med måtte være Helena Christensen.

Men FPU, der på det tidspunkt organiserede det meste flyvende personale bortset fra SAS, gik sammen med 3F og fik lov af Arbejdsretten til at blokere flyselskabet. Det gjorde, at Ryanair efterfølgende lukkede København-basen og derudover Billund basen, der ellers havde fungeret uden overenskomst i en længere periode.

Udover FPU har det flyvende personale været organiseret i Cabin Attendants Union (CAU), der har organiseret SAS kabinepersonale. Men i november 2021 blev de indlemmet som en del af Dansk Metal, der ligesom FPU er medlem af Fagbevægelsens Hovedorganisation.

Men Dansk Metal havde åbenbart en anden opfattelse af, hvordan opgavefordelingen skulle være mellem dem og FPU. I hvert fald valgte Dansk Metal at skrive overenskomst med Ryanair i Billund i januar 2023, selvom FPU i en længere periode havde prøvet på det samme. På baggrund af denne aftale vælger Ryanair så at starte basen i København.

Set udefra har dette været et meget underligt forløb. Jeg tror, at det ville være klart det bedste for alle deres medlemmer, hvis de to fagforeninger en gang for alle får aftalt, hvordan de deler markedet.

Københavns Lufthavn får ny permanent administrerende direktør
Efter Thomas Woldbye stoppede i København Lufthavn den 30.  september, havde det hidtidige driftsdirektør Christian Poulsen været konstitueret direktør. Han fik hurtigt den utaknemmelige opgave at skulle øge indtjeningen i lufthavnen kraftigt.

Lufthavnen er presset af de lån, som man var tvunget til at tage under COVID-19-krisen. Det førte i slutningen af november til en række besparelser, der blandt andet førte til, at direktørområdet for kommunikation, public affairs og CR ledet af Jan Juul Christensen blev nedlagt. Herunder blev min egen stilling som cheføkonom også nedlagt, der betød mit farvel til lufthavnen efter 12 års ansættelse.

I starten af december bliver det offentliggjort af Københavns Lufthavns bestyrelsesformand Lars Nørby Johansen, at Christian Poulsen var blevet udnævnt som permanent administrerende direktør. Så han får ansvaret for at føre lufthavnen igennem de kommende år, hvor COVID-19 stadig sender sine mørke skygger hen over landingsbanerne.

Passagerafgift vedtaget
Efter lang tids overvejelser og forhandlinger laver regeringen sammen med SF og Enhedslisten i december en aftale kaldet ”Grøn Luftfart i Danmark”. Den primære del af denne aftale er, at der fra 2025 indføres en passagerafgift i Danmark på gennemsnitligt 70 kroner,, der gradvist vil stige til 100 kroner i 2030.

Jeg har selv lavet en analyse af effekten af at indføre en passagerafgift, og konklusionen er, at den kun i meget begrænset omfang vil have en indvirkning på klimabelastningen. Det eneste der fra et klimaperspektiv vil kunne give mening er, hvis man anvender provenuet til at fremme en grøn udvikling, der hvor markedet ikke selv kan løse det. Dette er dog kun i meget begrænset omfang tilfældet i denne aftale.

Det eneste der vil få en indvirkning på klimaet er, at afgiften vil føre til lidt færre operationer svarende til cirka en procent mindre global CO2-udledning, og at man vil gøre al dansk indenrigstrafik grøn i 2030 (også cirka en procent af samlet CO2-udledning). Så samlet vil de to initiativer kun føre til cirka to procent mindre udledning. Der er dog afsat en milliard kroner over en 9-årig periode, der måske kan give en smule mere. Men samlet set stadigt et meget lidt grønt initiativ.

Den største del af provenuet bruges til at forhøje ældrechecken for de fattigste folkepensionister. Det vil ikke føre til en mere grøn luftfart i Danmark, men måske det modsatte, da pengene sikkert vil blive omsat til forbrug. Baggrunden for dette valg fra regeringens side er sikkert, at man faktisk får en positiv samfundsværdi, da mere end halvdelen af afgiften betales af udlændinge. Men det gør stadig ikke afgiften grøn, og man kunne have valgt at prioritere den grønne omstilling af luftfarten meget højere.

Man har valgt at indføre et ”pitstop” i 2027, hvor aftalen skal evalueres. Her vil det være mit forslag, at man i mellemtiden får lavet en konkret plan for, hvordan luftfarten kommer til at leve op til Paris-aftalens krav om klimaneutralitet i 2050. Herunder om Danmark skal være ekstra klimaambitiøse, eller hvad der kan gøres, for at dansk luftfart bliver mere konkurrencedygtig.

Måske der også gemmer sig et forretningseventyr med at producere bæredygtigt brændstof i Danmark. Faktisk er 2050 ikke særligt langt væk, og for eksempel vil de nye fly, som bliver leveret i år, sikkert stadig være i operation til den tid. Når man kender denne plan til klimaneutralitet, så vil man kunne begynde at regne bagud. Det vil sikkert vise sig, at man bør overveje mange forskellige initiativer allerede nu, hvis det på nogen måde skal være realistisk at nå målet i 2050.

Første uddannelsestilbud i Danmark indenfor Air Transport Management
Danish Aeromobility Academy udbød i efteråret 2023, sammen med AAU Executive – Aalborg Universitets skole for efteruddannelse inden for økonomi- og ledelsesområde, en uddannelse i Air Transport Management. 32 kursister havde tilmeldt sig og gennemførte alle eksamen i december måned.

Forhåbningen er, at dette kan være starten på en generel styrkelse af kompetencer for alle typer af medarbejdere i luftfarten. For eksempel vil det også være oplagt at udvide fagområdet i pilotuddannelsen eller tilbyde dem efteruddannelse.

Lektor på Aalborg Universitet Claus Lassen har været den store drivkraft bag at få uddannelsen stablet på benene og stod også for en del af undervisningen. Per Henriksen fra Dansk Industri, Jesper Klausholm fra Billund Lufthavn og jeg selv var også undervisere. Derudover var der gæsteoplæg fra jurist i Trafikstyrelsen Line Himmelstrup og tidligere COO i SAS Simon Pauck Hansen.

Status på hele året
Hvis man ser på 2023 samlet, så ser det ud til, at passagertallet for alle større danske lufthavne vil ende på cirka. 90 procent af niveauet i 2019. Det tal dækker over forskellige udviklinger, hvor flere lufthavne stadig er væsentligt under 2019-niveauet. København er i perioden januar til november på indeks 88 i forhold til 2019, Bornholm indeks 73, Midtjylland indeks 12 (der havde længere perioder uden en operatør), Sønderborg indeks 67 og Aalborg indeks 97.

På den anden side er Billund på indeks 108, Aarhus indeks 111 og Esbjerg indeks 116.

Hvad venter i 2024
Til trods for at der stadig er negative faktorer som geopolitisk uro og usikkerhed omkring samfundsøkonomien, så har jeg meget svært ved at se, at der ikke vil komme til være flere passagerer i 2024 end i 2023. Det indikerer flyselskabernes melding om deres forventede kapacitet i 2024 også.

Om vi kommer helt op på 2019 for hele året er nok tvivlsomt, men i slutningen af året så vil passagerantallet på månedsniveau godt kunne komme meget tæt på.